17.07.2017
Дьявол в деталях: почему угольная отрасль в России осталась без обнадеживающих перспектив. Радость от того, что Россия производит, как типичная страна третьего мира, все больше угля, и перевозит его во все бoльших объемах на все бoльшие расстояния, выглядит довольно странно в современных условиях. Во время недавней "прямой линии" В.В. Путина мальчик с Дальнего Востока поинтересовался у президента, "как теперь жить" тем, чьи дома располагаются неподалеку от портов, где открытым образом производится перевалка угля. Конечно, в Думе и правительстве сразу начали "прорабатывать" этот вопрос, а лоббисты угольной отрасли - указывать на ее быстрое развитие в последние годы и на роль в экономике в целом.
Конечно, нельзя отрицать того, что в российской угольной отрасли наблюдается заметный ренессанс (добыча за 15 лет - с 2003 по 2016 годы - выросла на 40%, с 276,5 до 385,4 млн т., а экспорт - в 2,7 раза, с 60,7 до 166,1 млн т. по данным Росстата. Экспортная выручка угольной индустрии выросла за те же годы с $3,8 до $8,9 млрд согласно расчетам Таможенного комитета. Однако даже если оставить в стороне экологические проблемы типа той, которая была поднята в ходе беседы президента со страной; масштабные человеческие жерты в угольной промышленности (в этот период отрасль оставалась одной из наиболее опасных, а показатели смертности на миллион тонн добытого сырья превышали американский показатель в 12,7 раза, а южноафриканский - в 4,5; вопросы социального развития шахтерских регионов, и некоторые другие моменты, остается главный вопрос - об экономической успешности отрасли.
Казалось бы, все очевидно. Совокупная прибыль в угольной промышленности по итогам 2016 года достигла 90 млрд рублей, или более $1,3 млрд. Уплачены миллиарды рублей налогов. Однако, как говорится, дьявол кроется в деталях.
Угольная промышленность в последние годы уверенно растет только в развивающихся странах с их дешевой рабочей силой и относительно условным природоохранным законодательством. Россия не исключение: средняя зарплата в угольной отрасли составляла по итогам 2016 года 43 00 рублей в месяц ($640), в то время как в Южной Африке - немногим менее 18 200 рандов ($1360), а в Австралии - около $7500. С экологией также дела обстоят отнюдь не блестяще - даже метана угольных пластов, который сейчас утилизируется в США почти на 80%, а в Австралии - на 65%, в России используется не более 10%, тогда как остальной газ попросту выбрасывается в атмосферу, серьезно отравляя жизнь целых регионов. Вот и получается, что из 10 основных стран-производителей добыча в последние 15 лет росла в Китае, Индонезии, Индии, России, ЮАР и Казахстане и снижалась в США, Германии и Польше. Единственным исключением - развитой страной с растущей добычей - остается Австралия.
Этому, однако, есть объяснение: страна является вторым в мире экспортером угля, обгоняя Россию более чем в 2,5 раза - при этом основные регионы добычи - бассейны Галилеи, Боуэн, Мэриборо, Сидней, Глочестер и Ганнедан - находятся на расстоянии от… 40 до 250 км от побережья и основных портов - Сиднея, Ньюкасла, Брисбена, портов Кембия и Аббот Пойнт. То же самое касается и ведущего экспортера, Индонезии: основные месторождения на Борнео отстоят не более чем на 200 км от побережья с основными экспортными терминалами - Бонтанг, Танжун Бара, Баликпапан, Северный Пулау Лаут, и другими. В ЮАР ситуация похожа, хотя и несколько менее "оптимальна": от основных месторождений, сконцентрированных вокруг Йоханнесбурга, до Дурбана - от 350 до 700 км. При этом в мировом масштабе экспортные поставки угля осуществляются морем на 87%, а сухопутным транспортом - чуть более чем на 10%.
В России мы имеем, однако, поистине уникальную ситуацию. Более 75% добычи угля в стране приходится на три бассейна - Кузбасский, Печорский и Канско-Ачинский - находящиеся внутри континента, далеко от промышленных центров. В 2015 году средняя протяженность перевозки каждой из 357 млн т. добытого в России угля составила… 2528 км - почти в 11 (!) раз больше, чем в Австралии. И вот к этому следует присмотреться внимательнее.
Масштабная (и считающаяся успешной) реформа российской угольной отрасли не вывела ее на мировые показатели эффективности. Сегодня на каждого занятого в секторе (включая офисных работников отрасли) в России добывается 2300 т. угля, тогда как в США – 11 100, а в Австралии – около 11 700 т. Эта неэффективность отчасти компенсируется низким зарплатами, отчасти недоинвестированием, но самый важный элемент, на мой взгляд - скрытые государственные дотации. Я не зря вспоминал выше про перевозки: если присмотреться к теме внимательнее, открываются удивительные моменты.
Уголь, помимо того, что он является историческим "хребтом" российской экономики, выступает и основным грузом, перевозимым по Российским железным дорогам: в 2015 году из совокупного объема перевозок ОАО "РЖД" (в т-км) на уголь пришлось 39,6% (мы не принимаем во внимание пробег порожних вагонов). Однако, судя по детальной статистике перевозок за 2015 году, ситуация выглядит парадоксальной: если для угольщиков спасение приходит от экспортных поставок в условиях стагнации отечественного потребления (в мае 2017 года рост отгрузки угля за рубеж составил к маю 2016 года 10,1%, то для железнодорожников "живую копейку" приносят как раз внутренние (и в основном короткие) маршруты. По данным за 2015 года с положительной маржой для путейцев было перевезено 135 млн т. угля (почти 90% из них - внутри страны) на среднее расстояние в 223 км. С отрицательной маржой было перевезено 222 млн т. угля (из них почти 2/3 – к экспортным терминалам в портах или напрямую за рубеж) при среднем пробеге вагона в… 3937 км. А теперь внимание: на перевозках первого типа РЖД получила общую положительную маржу в 3,35 млрд рублей, а на транспортировке второго типа - отрицательную выгоду в 154 млрд рублей. Иначе говоря: государственная железнодорожная монополия в 2015 году "подарила" частным угольным компаниям сумму, более чем в полтора раза превышающую их годовую прибыль за следующий год и эквивалентную ¼ стоимости экспортных поставок угля из России в 2016 году.
Если брать отдельные компании, картина получается аналогичной. Например, компания СУЭК, на 92% принадлежащая Андрею Мельниченко (F9), в том же 2015 году перевезла 84 млн т. угля, из которых внутрироссийские перевозки общим объемом в 35 млн т. на среднее расстояние в 214 км принесли РЖД 555 млн рублей прибыли, а перемещение 49 млн т. на среднюю дистанцию в 3941 км - убыток в 35,1 млрд. руб. Таким образом, государство, как 100%-й акционер ОАО "РЖД", просубсидировало успешного предпринимателя на полмиллиарда долларов в год. Практически то же самое можно сказать и о других угледобывающих предприятиях.
Я подчеркну: речь идет именно об угольщиках, а не о "сырьевиках". Суммарно перевозка грузов 1 класса (а к ним относятся и сырая нефть, и железная и марганцевая руда, и насыпные стройматериалы, и прочие "низкомаржинальные" товары) принесла в 2015 году РЖД отрицательную маржу в 149,8 млрд рублей - что означает, что все категории перевозимых товаров в данной группе обеспечивали компании прибыль (по грузы 2 и 3 классов я и не говорю). Сегодня перевозка одной тонны черных металлов компенсирует путейцам убыток от транспортировки 4,25 т. угля, а одной тонны нефти - 4,42 т. угля. Тариф на перевозку угля составляет сегодня в среднем всего 41% к среднему тарифу РЖД - потому неудивительны победные реляции о его рекордных погрузках на отечественных железных дорогах.
Однако все эти "валовые показатели" чреваты серьезными проблемами. В течение последних двух лет, на протяжении которых новый глава РЖД О. Белозеров обещает разработать новую стратегию развития компании, перекрестное субсидирование остается важнейшим инструментом поддержания status quo как в транспортной, так и в угольной отраслях. В первой мы имеем дело с ежегодной опережающей инфляцию "плоской" индексацией железнодорожных тарифов, которые ложатся на прочие отрасли экономики; во второй мы сталкиваемся с увеличением объемов добычи неконкурентоспособного угля, которое вскоре натолкнется на сокращение спроса в Китае и на других рынках (я не говорю о возможном снижении цен).Сегодня перед российской угольной промышленностью и смежными отраслями стоят сложные вызовы. С одной стороны, у железнодорожников запускается т.н. "рычаг опрокидывания": маржинальная доходность от перевозки одной дополнительной тонны низкодоходного массового груза не покрывает роста издержек инфраструктуры, связанных с обслуживанием этой дополнительной тонны груза. "Рычаг опрокидывания" значительно снижает запас прочности ОАО "РЖД" по доходам, который по некоторым оценкам в 2016 году составлял около 25 млрд, что было эквивалентно применению повышающего коэффициента в рамках гибкого тарифного регулирования при перевозках грузов на экспорт. Естественно, что при ухудшении показателей и усилении перекоса между классами этого запаса прочности может не хватит уже в 2017 году, не говоря о последующих годах. В этой сфере как никогда ранее необходим обновленный прейскурант, приближающий тарифы к реальным затратам перевозчика. С другой стороны, на уровне правительства требуется скорейшая разработка государственной программы передислокации центров экспортной добычи угля на Восток - в Магаданскую область и на Сахалин - чем сегодня занимается только частный бизнес, причем довольно успешно - объем добычи на том же Сахалине уже превысил советские показатели. Когда же станет понятно, что отрасль, в продукции которой транспортные издержки на перевозку сырья выше себестоимости его добычи, не имеет обнадеживающих перспектив?
Если взглянуть на происходящее с большей "высоты", вопрос касается не столько перевозкок и добычи, сколько формата развития российской экономики. Нам пора отходить от валовых показателей и задумываться об эффективности; повышать тарифы на необработанные грузы, стимулируя их переработку на местах или строительство там обрабатывающих производств, но при этом субсидировать перевозку готовой продукции, стимулируя транзит и убеждая инвесторов не бояться российских расстояний, если они решатся разместить новые заводы и фабрики вдалеке от границ или портов. Радость от того, что Россия производит, как типичная страна третьего мира, все больше угля, а заодно и перевозит его во все бoльших объемах на все бoльшие расстояния, выглядит довольно странно в современных условиях, когда экономики становятся компактнее, а самые передовые отрасли успешно конкурируют, практически постоянно снижая цену на свою продукцию при повышении ее потребительских качеств или операционных возможностей.
Автор В. Иноземцев